Este caso ha saltado a la portada de los periódicos. El ocho de marzo, llegó al puerto libio de Es Sider el petrolero Morning Glory, con bandera norcoreana. En la actualidad, Es Sider, como otros puertos dedicados al comercio del petróleo, está controlado por una de las milicias armadas que derrocó a Gadafi. Nominalmente, tales milicias están a las órdenes del gobierno provisional, pero la realidad es que hacen lo que les viene en gana sin someterse a autoridad civil alguna. Las que controlan Sirte dicen luchar por una mayor autonomía, cuando no independencia, de la Cirenaica y para demostrarlo, no tuvieron empacho en atiborrar el Morning Glory de barriles pertenecientes a una compañía petrolífera que no tenía nada que ver con el barco. El gobierno libio puso el grito en el cielo y amenazó con hundirlo si hacía falta. Pero, claro, una cosa es decirlo y otra hacerlo. Escoltado por los rebeldes libios, no le resultó muy difícil burlar el bloqueo (si bien sufriendo ciertos daños) y alcanzar aguas internacionales. Aprovechando el fiasco, el parlamento (reunido en un hotel), destituyó al primer ministro (que tenía que haber cesado en el cargo en febrero) quien, acto seguido, tomó un avión para Alemania, dejando al país sumido en el que parece ser su estado habitual de confusión.
La compañía que se había tomado la molestia de sacar el petróleo de un pozo, pertenece, de facto a una serie de empresas norteamericanas, así que, casualmente, dicho país decidió restablecer la legalidad internacional. Un comando de las SEAL asaltó el petrolero, ya en aguas de Chipre, y acaba de devolverlo a las autoridades libias. Hasta aquí los hechos que todos los medios de comunicación cuentan con grandes titulares y que sirven para esconder las preguntas realmente interesantes. La primera, obviamente, es a quién pertenecía el buque. Parece una pregunta sencilla, ¿verdad? Pues no lo es. Aunque su bandera y su modo de operar inducen a pensar en un Estado gamberro como Corea del Norte, las autoridades de dicho país se han desentendido por completo de lo sucedido, hasta el punto de retirarle la bandera al barco (en la práctica, borrarlo del registro de los barcos que tienen derecho a su pabellón). Dos israelíes y un senegalés han sido detenidos tras haber visitado el buque y, al parecer, haber intentado su venta. Resultará muy difícil hacer alguna acusación concreta contra ellos. Con toda probabilidad fueron contratados para este fin. Lo mismo cabe decir de la tripulación. Son libios, eritreos, sudaneses, asiáticos, con un contrato firmado por alguna otra empresa, casi con toda seguridad, creada ex profeso para este viaje. En cuanto al capitán, den por descontado que en su contrato figura el sello de una tercera empresa, también nacida cuatro días antes de redactarlo. Dicen las malas lenguas que el buque y su cargamento (probablemente, de modo separado) fueron vendidos una primera vez apenas salir de las aguas libias. Si sigue la pista de las empresas que he mencionado antes, encontrará tras ellas una maraña de otras empresas, participando unas en otras de modo extremadamente confuso y acabando todas, más tarde o más temprano, en algún territorio famoso por su opacidad fiscal, tal como Gibraltar, el mismo Chipre, las Seychelles... De allí, el dinero emerge, limpio como una patena, para terminar en las cuentas de ciertas honorables familias con sonoros apellidos, entre otros, griegos y libaneses.
Esencialmente, la bandera que lleva un barco se compra. El propio barco es propiedad de una compañía que lo tiene como único activo y que lo vende, más que lo alquila, para cada travesía. Capitanes y tripulación son contratados de modo anónimo sin que se conozcan entre ellos. Muchos patronos de navíos han vivido la experiencia de tener que zarpar con una tripulación formada por campesinos que acababan de abandonar sus arados y se mareaban apenas salir del puerto. No le pregunte a ninguno de ellos por lo que transportan, prefieren no saberlo. De hecho, ni siquiera tienen seguro hacia dónde se dirigen. Es relativamente frecuente que barco, tripulación y mercancía cambien de manos en mitad de su ruta. Los barcos viejos son enviados para su desguace a remotos puertos orientales de los que vuelven, no a trocitos, sino enteros, rematriculados, renombrados y pintados, listos para circular otra vez en una práctica tan frecuente como rentable. Aunque lo más rentable de todo es violar los embargos internacionales y los bloqueos comerciales. El riesgo para quien financia tales operaciones es prácticamente nulo. Incluso si lo perdiese todo aparecería un seguro, bien contratado del modo habitual, bien conseguido mediante operaciones especulativas en bolsa o bien, lo más frecuente, combinando ambas opciones.
Hubo una época en que los intelectuales europeos, entre ellos mi querido Leibniz, pedían un mar libre. Quizás ha llegado la hora de dar marcha atrás y pedir que en los mares deje de imperar la libertad del más fuerte.
