Das Auto (y 3. Vendiendo la plaga)

   Decíamos en la entrada anterior que los gobiernos europeos, democráticamente elegidos, piensan única y exclusivamente, en lo que es mejor para sus electores, sin parar mientes en lo que puedan decir u opinar grandes corporaciones industriales o países más poderosos. Un caso palmario lo tenemos en nuestro queridísssssssimo y amadísssssssssimo Sr. Presidente del gobierno, Don Tancredo. Su primera reacción al conocer el escándalo no ha sido clamar por los ciudadanos españoles estafados, no ha recordado todas las personas que han enfermado por culpa de las emisiones contaminantes ni la riada de dinero que se gasta el Estado en su atención. Lo primero que ha dicho es que espera que todo este escándalo no perjudique las planeadas inversiones de VW en España. Unos días después, nuestro ministro de industria, el Sr. Soria ha tenido a bien leer ante los medios de comunicación una nota de prensa redactada en Wolfsburgo en la que se dice que, pese a que los coches de la empresa alemana han contaminado entre 20 y 40 veces más de lo permitido, no existe fundamento alguno para exigirle la devolución de las ayudas que recibió por rebajar las emisiones contaminantes. Ya hemos explicado que en España pedir responsabilidades está mal visto. Uno empieza pidiendo la cabeza de quienes han organizado un complot mafioso y, como se lo deje, puede acabar pidiendo la cabeza de los políticos que nombraron a los directivos de las cajas de ahorros que nos metieron en el foso de la crisis. En Alemania las cosas son diferentes. Un alto ejecutivo monta un chiringuito para estafar a sus clientes y, cuarenta y ocho horas después de salir en la prensa el escándalo, se le obliga a dimitir... e irse a disfrutar tranquilamente de su multimillonaria pensión vitalicia. Pero no se trata de gobiernos cuyos miembros piensan en su futuro profesional cuando abandonen el poder antes que en sus gobernados, no se trata de empresas que usan el ecologismo para vender, se trata de algo más.
   En el coche se anudan tres características de nuestra civilización: imagen, consumo y viaje. Puede decirse que el coche aumenta el radio de acción de nuestros desplazamientos, pero lo que realmente hace es crear unos sujetos que no entienden su vida si no es como un continuo éxodo. Ciertamente, nuestra especie es viajera. No hemos dejado de explorar nuevos territorios desde que aparecimos sobre la faz de la tierra. Salimos de África, nos expandimos por Europa y Asia y realizamos una carrera para llegar cuanto antes desde Alaska a Tierra del Fuego. Sin embargo, hasta el surgimiento del coche, sólo eran unos pocos quienes viajaban. Hoy la inmensa mayoría de los miembros de nuestra civilización occidental realiza un desplazamiento diario que hubiese costado varias jornadas a nuestros antepasados.

   Naturalmente, no se puede viajar sin consumir. El coche es la máquina del consumo perpetuo. Incluso parado, el simple paso del tiempo exige revisiones, reparaciones y repuestos. Toda reducción de consumo aparente es, en realidad, una acumulación que acabará manifestándose como un desembolso superior al pretendido ahorro.

   Pero, para viajar, para consumir, hace falta poco más que cuatro ruedas, un volante y un motor de explosión. Las convenciones de coches antiguos, en perfecto estado de funcionamiento, lo demuestran. El aumento exponencial de los gastos asociados a la posesión de un coche, el transformarlo en el eje central de la industria de los más industrializados, caso de Japón o Alemania, exigía algo más, exigía sobredimensionarlo, exigía abstraerlo de su realidad, exigía convertirlo en imagen.  Imagen, en primer lugar, de sí mismo, pues no compramos el mejor coche, ni el más adaptado a nuestras necesidades, compramos el coche más grande, el de mejor apariencia, el mejor anunciado... el coche de cierta marca. Imagen de marca, pues, que al principio consistió en el color (Ford sólo fabricaba coches negros), después en el diseño y ahora, en esta época de la imagen en la que escasea la imaginación, en un logotipo tan grande como el volante. El color, el color que empezó identificando al coche, identifica ahora al concesionario, a los empleados, a las oficinas. Pero la imagen de sí mismo, la imagen de la marca, están incompletas sin alguien que las conduzca y para quien será parte de la imagen personal. Un individuo no es más que la imagen que proyecta mediante los productos que consume, entre otras cosas, el coche que se compra.

   Cuando un elemento tan característico de una cultura mata, envenena y enferma, se suele crear una mitología en torno a él que permita justificar o, al menos, ocultar, su naturaleza letal. Nos contaron que legislaciones cada vez más estrictas habían hecho a los coches menos contaminantes de lo que fueron nunca. Nos contaron que las revisiones técnicas protegían el medio ambiente y dejamos que nos metieran un sensor por nuestro tubo de escape como dejamos que en nuestras revisiones médicas nos metan una cámara por salva sea la parte. Nos contaron que la nueva generación de catalizadores harían nuestros coches tan respetuosos con la naturaleza como un árbol, mientras nuestros frenos, nuestros embragues y nuestros amortiguadores seguían emitiendo las mismas partículas cancerígenas de siempre. Ahora nos cuentan que una marca nos ha mentido, pero que todos los consumidores, incluyendo los de esa marca, pueden estar tranquilos, al tiempo que la patronal del sector hace piña con quienes han mentido...

   No hay que ser ingenuos, si un gobierno te considera una industria, da igual cuántos ciudadanos mates porque te protegerá. El proceso por el cual los coches contaminan, sus humos nos enferman y cada céntimo que ingresan en las arcas del Estado acaba saliendo de ellas con destino a los hospitales, no conforma un círculo vicioso, ni es la suma de incidencias aleatorias, constituye el corazón mismo del sistema capitalista, pues se trata de un proceso de creación de valor. Gracias al coche, el aire puro, la salud, la vida libre de un cáncer, han devenido algo escaso que cuesta trabajo conseguir, esto es, lo que económicamente se define como un bien. No nos venden coches, nos venden riqueza, es decir, toda esa enfermedad y muerte que ansiamos conseguir.

Das Auto (1. Hibris)

   Algo muy común entre los dictadores es mostrar al mundo cierta imagen de progreso, de bienestar. Ciertamente, parecen decir, las libertades han sido suprimidas, pero la industria avanza. La creación de nuevas necesidades que el régimen puede satisfacer, esperan, hará olvidar a los ciudadanos otras necesidades que ha quedado prohibido satisfacer. Adolf Hitler no escapó a esta tendencia. Desde su llegada al poder, ansiaba la creación de un “automóvil del pueblo”, es decir, de las clases medias, que permitiera a éstas lucir con orgullo sus cadenas de ciudadanos de la nueva Alemania. Como cada una de las (pocas) veces que una idea venía directamente de la cabeza del Führer, no se puso límite alguno para su realización. Poco menos que se llevó a cabo un concurso público de ideas y, al ganador, que, obviamente, sólo pudo ser el mejor ingeniero automovilístico de la época, Ferdinand Porsche, al ganador digo, se le ofreció una ciudad creada de la nada, en la que él, sus empleados y sus máquinas pudieran instalarse con la libertad de quien ocupa una terra nullius. Así nació la Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben (es decir, la ciudad del coche de la fuerza a través de la alegría en Fallersleben), hoy conocida como Wolfsburg. La faraónica tarea de construir una ciudad, una planta de fabricación y, en definitiva, una industria automovilística de la nada, terminó como han terminado todos los “progresos” a los que han dado lugar las dictaduras del mundo, en estafa. Los ingentes gastos de tamaña empresa fueron pagados por el pueblo al que, supuestamente, iban destinados los vehículos, a razón de 5 marcos semanales, a cambio de convertirse en los propietarios del ansiado coche. Lo cierto es que los primeros coches que salieron de Wolfsburg fabricados por los prisioneros del régimen nazi, no fueron al pueblo, sino al frente, pues Porsche reconvirtió el que acabaría siendo su famoso “escarabajo”, en el Kübelwagen, eficaz vehículo todoterreno del ejército alemán. Su genio, no obstante, le permitió tener tiempo para mejorar el Tigre I y el Tigre II, los mejores tanques de la época. En cuanto a lo que quedaba del dinero al finalizar la Segunda Guerra Mundial, se lo llevaron los rusos en concepto de reparaciones de guerra. El pueblo, el pueblo para quien era el auto, tuvo que comprarse su escarabajo, unos 20 años después de lo previsto, pagándolo desde cero.

   Mientras un Ferdinand Porsche, preso en Francia, contribuía al desarrollo del no menos famoso “cuatro caballos” de Citroën, las autoridades de ocupación británicas decidieron que no estaría mal ser ellos quienes les proporcionaran a los alemanes el coche prometido por Hitler. Les infundió ánimos, especialmente, comprobar que el diseño estaba muy alejado de la elegancia de los coches británicos, los cuales, debieron pensar, dominarían pronto el mercado a nivel mundial. Tan confiados estaban que hasta permitieron que la familia Porsche se les volviera a meter por la puerta de atrás en calidad de “empleado”, trago sin duda endulzado porque aquellos que compartían línea familiar con el ahora caído en desgracia genio de la automoción, ostentaban otro apellido, el de Piech, su antiguo abogado y yerno. Así, de una estafa, un cierto olvido y una miopía apabullante, nació una empresa llamada Volkswagen.

   Pero Volkswagen era sólo media historia... y media familia. Otra rama de los Porsche, la que procedía del hijo varón de Ferdinand, no había dejado de poseer nunca la empresa que el padre fundó. Porsche era una empresa rentable y exitosa, con una imagen de marca que muchos hubiesen deseado para sí. No obstante, como ese gemelo al que se le muere su hermano, sentía que le faltaba una mitad. En 2.008 inició una operación disparatada para quedarse con VW, en cifras de la época, una empresa 15 veces mayor. Desde un cierto punto de vista, tuvo, éxito pues llegó a obtener el 50% de la compañía. Otra manera de entender lo que sucedió es que Porsche se endeudó hasta tal punto que dejó de ser viable. El resultado fue que la rama Piech de la familia se quedó con el control de las dos compañías, es decir, VW absorbió Porsche. La herencia del abuelo fue, pues, como Alemania, reunificada y, como la Alemania reunificada, le volvieron a entrar viejas ínfulas hegemónicas. Estaban, en efecto, en posesión de una marca, de una ciudad, de un conglomerado de las mejores empresas automovilísticas de Europa, de una plantilla de trabajadores en una decena de países, de un proyecto que pondría a Alemania a la cabeza del mundo en la fabricación de coches durante mil años... Y fue entonces cuando cayó la hibris sobre Wolfsburg.